Cómo configurar en positivo el futuro de la flota pesquera de la UE a través del FEMPA

Según una reciente investigación realizada para la Comisión de Pesca del Parlamento Europeo (Comisión PECH), el actual Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) y sus sucesores puede contribuir a configurar positivamente el futuro de la flota pesquera de la Unión.

El documento “Taller sobre el futuro de la flota pesquera de la Unión − Primera evaluación de los programas del FEMPA de los Estados Miembros para 2021-27” es la primera evaluación de los programas del FEMPA de los Estados Miembros para 2021-27 y fue debatido en el taller de la Comisión PECH de la Eurocámara

Los análisis se centraron en tres artículos concretos del Reglamento del FEMPA: el artículo 17, sobre la primera adquisición de un buque de pesca; el artículo 18, sobre la sustitución o modernización de un motor principal o auxiliar, y el artículo 19, sobre el aumento del arqueo bruto para mejorar la seguridad, las condiciones de trabajo o la eficiencia energética.

El taller se estructuró en torno a cuatro estudios elaborados por investigadores independientes. La síntesis sobre los Estados miembros ribereños (parte I) ofrece una visión general del Reglamento del FEMPA y describe el estado de ejecución de los programas nacionales.

Esta síntesis se complementa con tres estudios de caso sobre España (parte II), Francia (parte III) y Países Bajos (parte IV), que abordar las particularidades nacionales en lo que respecta a la estructura de las flotas pesqueras y la situación de la aplicación del Reglamento del FEMPA en estos Estados miembros.

Parte I: Síntesis sobre los Estados miembros ribereños

Si bien el Reglamento general del FEMPA se redactó con la intención de diseñar una arquitectura sencilla, sin predefinir medidas ni normas detalladas de admisibilidad a escala de la Unión y de dejar un margen sustancial para la toma de decisiones a los Estados miembros, las normas de los artículos 17, 18 y 19 son bastante prescriptivas.

La intención es claramente evitar apoyar el exceso de capacidad y la sobreexplotación pesquera mediante medidas ambivalentes. No obstante, este enfoque estricto entra en conflicto con la flexibilidad deseada y con la eficacia potencial de las medidas, ya que cualquier restricción reduce inevitablemente la aplicabilidad de los instrumentos de apoyo.

Una gran mayoría de los buques pesqueros activos de la flota de la Unión (96 %) podrían optar a ayudas en virtud de los artículos 17 a 19 en función de sus características generales, en particular una eslora que no supere los 24 metros de longitud (datos de 2022).

Sin embargo, estos buques solo representan el 34 % de la capacidad total de la flota pesquera de la Unión (en arqueo bruto) y el 67 % de su potencia motriz total (en kW). Los productos de su pesca representan el 29 % del peso y el 48 % del valor de los desembarques totales de la flota de la Unión (datos de 2021).

Además, una parte significativa de estos buques no son admisibles porque los segmentos de flota a los que pertenecen no están equilibrados con respecto a los recursos disponibles.

El alcance de este estudio no permite cuantificar la proporción exacta de buques admisibles, debido a la complejidad de las normas y los cálculos pertinentes. El hecho de que partes importantes de la flota queden excluidas por las normas de admisibilidad limita la eficacia potencial de las medidas desde el principio.

El apoyo al relevo generacional y a la descarbonización de la flota pesquera es una prioridad importante identificada en los programas nacionales del FEMPA. Sin embargo, solo 12 de los 22 Estados miembros ribereños han asignado presupuestos a medidas en virtud de los artículos 17 o 19, y solo 16 a medidas en virtud del artículo 18.

En general, los tres artículos son instrumentos más bien complementarios para un número limitado de casos. En junio de 2024 solo se habían ejecutado 13 operaciones en virtud del artículo 17; otras 39 operaciones en virtud del artículo 18 y ninguna en virtud del artículo 19.

Hasta la fecha, solo cinco Estados miembros han recurrido al artículo 17 o 18 del FEMPA. Sin duda habrá una mayor demanda, según observó este taller, pero el apoyo en virtud de estos tres artículos seguirá siendo casi con toda seguridad una pequeña parte del apoyo a la flota de la Unión en el marco del FEMPA.

Parte II: Estudio de caso sobre España.

Con 7 635 buques activos en 2022, la flota pesquera española es una de las mayores flotas nacionales de la Unión.

La mayoría de los buques españoles tienen menos de 24 metros de longitud y, por lo tanto, pueden optar a financiación en virtud de los artículos 17 a 19 del FEMPA.

Aunque solo el 9 % de los buques tienen más de 24 metros de eslora y no están cubiertos por estos artículos, esta parte de la flota representa más del 60 % de los desembarques nacionales y más del 50 % de la capacidad pesquera nacional en arqueo bruto.

Con una edad media superior a los 35 años, la flota española necesita renovarse y modernizarse para contar con buques más seguros, eficientes y cómodos. Esto es crucial para alcanzar el objetivo de descarbonización y serviría de incentivo para las futuras generaciones de pescadores.

El programa español del FEMPA prevé más de 19 millones EUR en virtud de los artículos 17 y 19, y 3,7 millones EUR en virtud del artículo 18. Hasta la fecha, no se ha registrado ninguna operación en España en virtud de estos artículos.

Recomendaciones estratégicas para la adaptación de las normas de financiación

Sobre la base de las pruebas aportadas por los cuatro estudios, el taller presentó las siguientes recomendaciones estratégicas:

Recomendaciones basadas en el estudio de síntesis sobre todos los Estados miembros de la Unión:

• Los futuros instrumentos de apoyo a la pesca deben contemplar condiciones menos restrictivas para el apoyo a la primera adquisición de un buque pesquero, a la renovación o sustitución del motor y a las mejoras de los buques que requieran mayor tonelaje. Esto podría contribuir a aumentar su eficacia, recurriendo a otros medios para evitar posibles efectos negativos.

• Debería considerarse la posibilidad de aplicar restricciones para evitar el exceso de capacidad o la sobrepesca a nivel de segmentos individuales o de toda la flota nacional. Al mismo tiempo, los distintos buques pesqueros deberían poder adaptarse a las necesidades económicas, medioambientales y sociales.

Recomendaciones basadas en el estudio de caso sobre España

• Debe establecerse una estrategia común de descarbonización para la flota pesquera de la Unión, tanto en lo que respecta a las flotas artesanales como a las industriales.

• Debe permitirse la construcción de nuevos buques pesqueros que sean más eficientes desde el punto de vista energético y ofrezcan mejores condiciones de trabajo a bordo.

• Debe crearse un fondo de inversión de emergencia para acelerar la respuesta a las necesidades de inversión al objeto de llevar a cabo la transición energética.